20. Marzo 2011 por Iván V.G..

El otro día se me ocurrió la idea de meter un par de vídeos en mi PSP, y resultó más complicado de lo que pensaba. A continuación dejo resumido en unas líneas el proceso a seguir. Asumo que el lector tiene los conocimientos necesarios del manejo de su PSP como conexión al ordenador y uso de los menús principales para acceder a todas las funciones de la PSP.

Busqué mucha información por Internet y la primera conclusión a la que he llegado es que la solución parece que difiere según la serie a la que pertenezca la PSP que se tenga. En las que tienen un firmware anterior a la versión 2.50 sólo se puede usar el formato MP4 con el códec estándar (xVid/DivX), mientras que en las posteriores se debe usar MP4 con el nuevo códec AVC / H.264 (más detalles a continuación), y además se colocan en sitios diferentes de la tarjeta de memoria. Tampoco es ya necesario en las últimas versiones crear manualmente “miniaturas” de previsualización en formato JPG de tamaño 150×120 con la extensión “.THM”. Me centraré en el formato más reciente, ya que es del que hay menos información en la red.

El vídeo ha de codificarse en un formato MP4 (vídeo con códec “H.264/MPEG-4 AVC” y tasa de bits de 768 kbps, audio con códec “MPEG-4 AAC LC” y tasa de bits 128 kbps), y preferiblemente en la resolución nativa de la PSP, que es 480×272 (si el vídeo no es panorámico es mejor usar 368×272), con el objetivo de mejorar lo máximo posible la relación tamaño / calidad. Para hacer ésto existen múltiples programas y soluciones, pero yo lo hago de la forma más simple posible, que es usando una herramienta llamada Avidemux desde Linux, que tiene preconfigurada la configuración adecuada para grabar el vídeo en el formato adecuado. También se habla mucho de una utilidad llamada “xvid4psp” y de PSP Video Converter para Linux, aunque no he probado ninguna de las dos.

Una vez que tenemos el vídeo en el formato adecuado, nos aseguramos de que tenga la extensión “.MP4″ y lo almacenamos en un directorio concreto de la tarjeta de memoria, que desde el firmware 3.30 es simplemente “VIDEO” (antiguamente era “100MNV01″ para el códec estándar o “100ANV01″ si se usó el códec AVC, dentro de “MP_ROOT” en cualquier caso; además los ficheros debían llamarse “M4Vxxxxx.MP4″ en el primer caso y “MAQxxxxx.MP4″ en el segundo, donde las “x” representan un número consecutivo).

En general, si teniendo en cuenta todo lo anterior aparece el error “El vídeo no es compatible”, probablemente se deba a que no lo sea, es decir, que no esté en el formato correcto. Es importante tener en cuenta que MP4 no es un formato concreto, sino más bien una cápsula en la que se pueden meter datos de vídeo y sonido codificadas de diferentes formas.

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20. Diciembre 2010 por Iván V.G..

El texto de hoy viene al hilo de un comentario a mi artículo sobre André Citroën publicado en el blog amigo “From lost to de river” de uno de los lectores, que hacía referencia al origen de la numeración de los modelos de Peugeot, y que narraba una anécdota absolutamente verídica: del mismo modo que en ocasiones el cero central se usaba para camuflar el orificio de la manivela de arranque, hoy en día suele camuflar el botón de apertura de la tapa del maletero.

Al hilo de esto, decía, se me ha ocurrido que puede ser interesante hablar hay de todo aquello que antes hacíamos nosotros o nuestros padres para poder conducir y que hoy nuestros coches hacen por nosotros.

Hubo una época por ejemplo en la que, para arrancar el motor de tu coche te tenías que agachar delante de él y accionar una manivela, no siempre suave (de hecho más de una muñeca o brazo se partió gracias a rebotes de la misma si el mecanismo no estaba bien a punto), mientras que hoy sólo giramos la llave y esperamos a que el motor de arranque ponga en marcha el motor. Esa misma llave activa al mismo tiempo el circuito eléctrico y desbloquea el volante, todo con un sólo movimiento. Del mismo modo, apagar un coche diésel no era tan trivial como quitar la llave y ya está, también había que tirar del estrangulador para parar el motor (los vehículos diésel hasta no hace tanto funcionaban perfectamente sin electricidad, es decir, sin batería ni alternador operativos).

Hubo una época también en la que los coches llevaban un misterioso mando en el volante llamado regulador de avance de encendido (o a veces “regulador de octanaje”) que permitía modificar un parámetro de funcionamiento del motor que es relativamente complicado de explicar pero sin el cual el motor funcionaría con gran irregularidad, poca potencia y sonido de cafetera. Ese mando desapareció, al igual que el no tan antiguo estárter en los coches de gasolina o el interruptor de precalentamiento en los diésel. Con las cajas de cambio, si bien aún está muy extendido el cambio manual, pasa exactamente lo mismo. No es que los motores ya no necesiten todas esas cosas, sino que se han ido incorporando ingenios mecánicos, eléctricos y sobre todo electrónicos que han ido ocupándose automáticamente de todas esas cosas.

Gracias a la electrónica hoy nuestros coches cuentan con un montón de sistemas de seguridad, casi siempre denominados con misteriosas abreviaturas (ABS, ASR, ESP, BAS), que nos permiten frenar o acelerar sin miedo a derrapar, pegar ciertos volantazos sin miedo a volcar o salirnos de la carretera, frenar con menos fuerza que antaño pero mucha más eficacia, etc. Últimamente los coches incluso regulan la velocidad sin que pisemos ningún pedal, frenan por nosotros si nos acercamos mucho al vehículo que nos precede, nos avisan si nos dormimos o nos salimos del carril y un montón de funciones que hacen más seguro y cómodo conducir, aunque personalmente pienso que nunca deberíamos perder de vista que, por mucho que nuestro coche nos ayude, conducir es una tarea compleja y peligrosa que debe requerir siempre toda nuestra atención, y no está de más saber qué es todo eso en lo que el coche nos está ayudando y como lo está haciendo.

Junto a todos estos sistemas mencionados más o menos necesarios, existen otros más triviales pero sin los que no concebiríamos un coche actual: limpiaparabrisas y encendido de luces automáticos, elevalunas y apertura y cierre de puertas eléctricos, todo tipo de cámaras para ampliar la visión… y eso por no entrar en el tema de navegadores, radios y equipos multimedia, donde la evolución está siendo aún más vertiginosa que en el resto de cosas.

Y es que la evolución de los últimos años de la historia del automóvil se define casi exclusivamente por la evolución (o casi siempre aparición) de todos esos elementos auxiliares, ya que por sofisticados que parezcan a fecha de hoy nuestros coches en todo lo básico aún son como como los de principios del siglo pasado. De casi todos los avances, eso sí, es culpable la electrónica, que ha sido la gran revolución también en los automóviles.

No obstante parece que, ahora sí, la evolución técnica del automóvil en este siglo, sin detenerse jamás la evolución de los elementos auxiliares, promete cambios más radicales en conceptos más básicos, como la aparición de nuevos tipos de motores, con lo cual nuestros coches ya sí empezarán a ser diferentes de los del pasado siglo. Estos cambios profundos ya se están materializando en cosas como los coches híbridos, que aunque existen hace unos cuantos años sólo ahora se puede decir que empiezan a ser verdaderamente populares. Por lo demás, parece que cosas como los coches voladores que pronosticaba la ciencia ficción seguirán siendo casi inexistentes (alguno existe en E.U.A., si bien parece más una avioneta que otra cosa), simplemente porque hoy por hoy no son prácticos ni necesarios. Y si alguien necesita un coche volador, lo que debe hacer es sacarse el carné de piloto de helicóptero.

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9. Diciembre 2010 por Iván V.G..

No mucha gente conoce la estrecha relación existente entre Porsche y Volkswagen, que es mucha y muy curiosa y que llega a abarcar hasta nuestros días en los que forman parte del mismo grupo (lo cual se puede apreciar a simple vista comparando modelos como el Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne, cuyo parecido no es casual ya que comparten plataforma).

Para entender esta relación hay que saber cómo nació el Volkswagen Sedán o Tipo 1, conocido popularmente como “Escarabajo” por su evidente parecido con ese insecto (sobre todo visto desde atrás en sus primeras versiones, que no tenían ventanilla trasera). Este popularísimo modelo de Volkswagen se fabricó ni más ni menos que durante 65 años casi seguidos (sólo se paró la producción en la 2ª guerra mundial) produciéndose un total de 21.529.464 unidades.

El Escarabajo nació allá por 1931 cuando Ferdinand Porsche (ingeniero al que entre otras cosas se le atribuye haber construido en 1901 el primer vehículo híbrido: el Lohner-Porsche Mixte) estaba tratando de diseñar un vehículo extremadamente popular, un medio de transporte al que pudieran acceder todos los ciudadanos. De hecho, fue esta intención de construir un coche pequeño y práctico la que le hizo abandonar su puesto de director técnico en Daimler-Benz, para terminar fundando su propia empresa, la Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau.

Primero lo intentó con su socio Zündapp (creando el Porsche Tipo 12) y después con la compañía NSU (Porsche Tipo 32),  ambos fabricantes de motos, sin gran éxito en ambos casos. Fue en 1933 cuando Adolf Hitler dio el apoyo definitivo al proyecto, ya que al igual que estaba exigiendo el desarrollo de otros productos populares, como la Volksempfänger (“radio para el pueblo”), encargó la producción del Volkswagen (coche del pueblo) a Ferdinand Porsche, para lo cual creó una factoría estatal y toda una ciudad alrededor de ella (actualmente llamada Wolfsburg). Alemania también iba a estrenar pronto unas novedosas y técnicamente avanzadas vías llamadas autopistas (autobahn en alemán), por lo que uno de los requisitos era que el nuevo vehículo sostuviese fácilmente velocidades superiores a 100 km/h. El señor Porsche tuvo listas las primeras unidades de preproducción a finales de 1935, y se produjeron algunas unidades antes de que en 1939 estallase la segunda guerra mundial, momento en que se interrumpiría la producción.

En estos momentos, justo antes de la guerra, Ferdinand Porsche tenía dos proyectos paralelos: por un lado el Volkswagen (oficialmente llamado KdF-Wagen en ese momento) encargado por el gobierno alemán y al que se dedicaba en persona, y por otro su propia empresa Porsche (más controlada por su hijo Ferdinand Porsche Jr. o “Ferry” Porsche) que por entonces estaba relacionada con la marca Wanderer,  con el propósito de elaborar coches de carreras para un recientemente inaugurado programa estatal de competiciones de motor, en competencia con Daimler-Benz. Es curioso destacar también que Wanderer a su vez estaba integrada en Auto-Unión (que con el tiempo ha pasado a ser Audi).

Durante la guerra la factoría del Volkswagen sufrió algunos daños, por lo que costó mucho reanudar la producción, y sólo fue posible gracias a un militar inglés (el Mayor Ivan Hirst) que fue el único que se puso a ello tras el rechazo de los fabricantes británicos, franceses e incluso la propia Ford del proyecto de continuar la fabricación del coche, ya que lo valoraron como “poco rentable e interesante”. Fue en 1948 cuando se puede decir que nació la empresa Volkswagen más o menos como la entendemos hoy, y se normalizó la producción del “Escarabajo”. Desde entonces Volkswagen seguiría su propio camino, que la familia Porsche nunca volvió a influir desde el punto de vista directivo, pero del nunca se desligó económicamente.

La empresa Porsche, por su parte, terminó separándose de Wanderer (y por tanto de Auto-Unión) forzosamente tras la guerra para, de nuevo, emprender su aventura en solitario. El primer coche fabricado bajo la marca Porsche tal y como la conocemos, es el Porsche 356, que inicialmente aún compartía bastantes piezas con el KdF-Wagen. Era el sucesor del Porsche 64 (que no era otra cosa que una versión de carreras muy sofisticada del “Escarabajo”), y el predecesor del famosísimo Porsche 911. Del Porsche 356 se elaboró inicialmente de forma manual una pequeña serie en un viejo aserradero en Gmünd en un momento de grave crisis de la familia Porsche (de hecho Ferdinand Porsche pasó 20 meses en prisión acusado como “criminal de guerra” por diversas circunstancias políticas poco claras). Poco a poco consiguieron vender estos modelos preserie, incluso en colaboración con distribuidores de Volkswagen, y así poco a poco fueron levantándose de nuevo. Pronto llegaron incluso a asegurar su financiación ya que Volkswagen empezó a contratar a Porsche como asesores técnicos, y además les pagaban un pequeño “royalty” por cada unidad de “Escarabajo” vendida que, como ya hemos dicho, no fueron pocas.

A finales de 1950, poco antes de morir, Ferdinand Porsche Sr. visitó por primera vez tras la 2ª guerra mundial la fábrica de Volkswagen, dirigida entonces por Heinrich Nordhoff (un antiguo ejecutivo de Opel), y de algún modo se sintió satisfecho tras haber visto logrado su eterno proyecto de hacer un coche popular de gran éxito.

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26. Noviembre 2010 por Iván V.G..

Hoy toca hablar de André Citroën. De todos los personajes que han dado forma a la historia del automóvil, él quizá sea uno de los más emblemáticos, tanto por su extraordinaria capacidad organizativa y gestora como sobre todo por su aplicación de innovaciones tecnológicas (la tracción delantera, el bastidor autoportante, la suspensión hidroactiva, el engranaje helicoidal doble) y la creatividad de gran parte de sus modelos (el Citroën Kegresse, el DS o “Tiburón”, el “2 C.V.”, el Mèhari, el CX, etc.) e incluso de su forma de publicitarlos (también fue un pionero publicitario). Cabe destacar su filosofía, basada en ser útil, en facilitar la vida a los demás, principalmente a partir de lo que fabricaba, pero también en relación a cómo lo fabricaba (al parecer su política de beneficios laborales fue bastante avanzada en su época).

André Citroën nació en 1878 en París y desde muy pequeño se apasionó por el lado más creativo e innovador de la tecnología, se dice que en gran parte por “culpa” de las obras de Julio Verne. Eso le ha hecho pasar a la historia por ser el fundador de una de las empresas más innovadoras (y por ello importantes) del mundo del automóvil, lo cual no deja de ser curioso porque André Citroën era un hombre entregado a la tecnología en general pero no era un especial amante de los coches (de hecho parece que no le gustaba mucho conducir), hasta el punto de que se podría llegar a decir que fabricar coches ha sido para él casi una simple casualidad lógica: fue lo que en 1919 entendió que, de todo lo que necesitaba usar la gente tras la guerra, mejor podría fabricar él, gracias a que años antes trabajó en una empresa de automóviles (como ingeniero de gestión de producción, no como diseñador de coches).

El actual logotipo de Citroën, formado por dos galones o “espigas” conocidos como “los dos chevrones”, procede de una de las primeras innovaciones tecnológicas del propio André (derivada de algunas ideas que obtuvo de algún pariente polaco): el engranaje helicoidal doble o “Herringbone”. André Citroën patentó a principios del pasado siglo este tipo de engranaje, cuyos dientes tienen la forma en “V” del actual logotipo de la marca francesa. Su principal ventaja respecto a otros existentes hasta el momento, aparte de su funcionamiento silencioso y suave, es que son capaces de soportar cierta carga axial, es decir, de algún modo tienden a funcionar “rectos”, sin “salirse” o desplazarse lateralmente entre sí, lo cual parece que les dio cierta utilidad en turbinas de vapor de uso marino de la época. La fabricación de este tipo de engranajes, con gran éxito, fue la primera actividad profesional de nuestro protagonista.

Ya en el mundo del automóvil, el principal logro de Citroën quizá sea la idea de aplicar por primera vez la tracción delantera y el bastidor autoportante a un coche fabricado en serie, o dicho de otro modo, fue el primero que fabricó un coche probablemente como el tuyo. Tracción delantera es el esquema según el cual son sólo las ruedas delanteras las que transmiten la fuerza del motor al suelo mientras que las traseras simplemente “se dejan llevar”: este esquema destaca respecto a la propulsión trasera por su gran eficacia con menor consumo de combustible y menor coste de fabricación. Por otra parte, bastidor autoportante (o monocasco) es una forma de construir un coche basada en el empleo de ligeras chapas moldeadas cuidadosamente diseñadas y pegadas o soldadas entre sí sobre las que se atornillan todos los demás componentes, en contraposición a la forma tradicional con un sólido chasis sobre el que se atornilla todo (incluyendo los paneles de la carrocería): omitiendo el pesado chasis se obtiene un importante ahorro de peso y, curiosamente, una rigidez estructural muy superior.

Esta arquitectura mecánica, que es la más extendida (casi calcada) entre los automóviles actuales gracias a su eficiencia, fue introducida en el Citroën Traction Avant de 1934, modelo de hermoso diseño y alta tecnología cuyos altos costes de desarrollo provocaron una grave crisis económica en la marca que sólo pudo superarse tras la absorción por parte de la compañía de neumáticos Michelin (que era el principal acreedor en ese momento). Se dice también que el desarrollo de este modelo afectó a la propia salud de André Citroën, que murió tan sólo un año después (oficialmente fue debido al fulminante cáncer de estómago detectado justo tras su abandono de la compañía). A pesar de todo, este modelo se fabricó durante 23 años; todo un récord.

Desde el punto de vista organizativo, André Citroën fue un gestor extraordinario, que quizás inspirado en el mítico Henry Ford (cuya fábrica visitó en 1912) obtuvo espectaculares incrementos de productividad en todas las organizaciones por las que pasó: Automóviles Mors primero y Citroën después, y el propio ejército francés durante la 1ª guerra mundial, donde consiguió asegurar la fabricación de municiones a partir de escasos recursos hasta el punto de que se le encargó organizar el abastecimiento general de armamento u otras cosas como los servicios postales militares o incluso el racionamiento del pan en París durante la guerra.

Citroën actualmente forma parte del grupo francés P.S.A., liderado por Peugeot y que abarca varias marcas actuales más y muchas otras ya desaparecidas, siendo uno de los principales grupos automovilísticos del mundo. Aún hoy, Citroën sigue siendo conocida por sus creativos diseños y sus propuestas tecnológicas de vanguardia.

Y no, yo no tengo nada que ver con Citroën.

Bibliografía:

• Breve biografía de André Citroën en “Biografías y vidas”.

• The legacy of André Citroën, por David Owen.

• Wikipedia, como siempre.

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29. Septiembre 2010 por Iván V.G..

Inicio hoy una nueva etapa en mi página web, con cambio de plataforma incluida: he pasado de mi querido Thingamablog a Wordpress, más por comodidad que por otra cosa (últimamente cambio mucho de máquina, y es más cómodo poder escribir desde cualquier parte sin estar ligado a un hardware concreto).

Aunque aún queda mucho por pulir, sobre todo en el aspecto estético, espero que sigáis mi recorrido desde esta nueva atalaya.

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15. Septiembre 2010 por Iván V.G..

Hace poco leí un breve artículo en el periódico El País sobre la tantas veces discutida diferencia entre los dos tipos de gasóleo existentes actualmente en España, que si bien reciben pomposos nombres según el fabricante, todos conocemos popularmente como el “gasóleo barato” y el “gasóleo caro”. ¿Cuál es mejor? ¿De verdad compensa la diferencia de precio? Del 70% actual de vehículos diésel que ruedan por las carreteras españolas (según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), sólo un 10% (según Repsol y BP) reposta “gasóleo caro”, y a veces por errores más o menos fortuitos.

El principal punto en discusión es si de verdad hay ventajas, si da más potencia o permite hacer más kilómetros, pero lo cierto es que estos aspectos no están muy claros y de hecho nadie se pone de acuerdo en ello. Muchas veces son simples percepciones subjetivas y, cuando no lo son, dependen más del modelo de vehículo y, sobre todo, la tecnología del motor (actualmente coexisten tres tecnologías diésel muy diferentes: los modernos motores de inyección directa de altísima presión, los de inyección directa “convencional” y algunos de los más antiguos de inyección indirecta).

Lo único que sí parece claro es que los nuevos gasóleos presentan en general cuatro ligeras diferencias principales con los convencionales (por cierto, algunas de ellas compartidas con el biodiésel [que es otra opción diferente]):

• Reducen la corrosión y producción de residuos mediante agentes dispersadores de metales.
• Efectúan una cierta limpieza del circuito de inyección gracias a los agentes detergentes.
• Tienen elementos antiespumantes, lo que facilita el llenado del depósito sin tener que insistir con el surtidor.
• Mayor índice de cetano, que reduce el ruido típico de los motores diésel gracias a que facilita una combustión más suave.

Todo lo que sea mejorar el combustible me parece bien, lo que me preocupa es que si los consumidores bajamos la guardia las empresas petroleras aprovechen para tomarnos el pelo una vez más y vayan empeorando la opción barata para fomentar la compra de la cara, subiendo finalmente de facto el precio por el mismo combustible (si sólo existiera un tipo probablemente al final lo habrían terminado mejorando igual). Esto es como lo de los cines: últimamente han tenido la idea genial (para ellos) de cobrar las butacas del centro de la sala como “butacas VIP”, a veces sólo por el mero hecho de estar centradas. Esto significa que, del mismo producto que vendían antes, es decir, de algo que no les ha costado absolutamente ningún coste adicional ofrecer, han conseguido que una serie de consumidores paguen más por ello y, lejos de protestar, lo hagan con la satisfacción y el orgullo de poder comprar “lo mejor de lo mejor”, lo cual a su vez es una cierta forma de publicidad que también les sale gratis…

Que cada uno elija su opción, pero que lo haga meditadamente.

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15. Septiembre 2010 por Iván V.G..

Linux Mint continúa con su impresionante vorágine creativa. Aparte de disponer de la versión 9 con una impresionante variedad de escritorios (Gnome, KDE, FluxBox, XFCE, LXDE… imposible no encontrar un entorno al gusto de cada cual), hace apenas unos días han rizado el rizo con la primera versión estable de la esperada versión basada en Debian, conocida como LMDE (Linux Mint Debian Edition).

Para quienes no lo sepan, Linux Mint es una distribución de Linux que hasta ahora estaba basada en Ubuntu, y que la completaba en algunos aspectos haciéndola incluso más fácil de usar que aquella para el usuario medio (especialmente en aspectos de tipo multimedia, de usabilidad y de instalación de software).

La principal y más notoria ventaja de esta versión respecto al resto es que, al estar basada en Debian Testing, se trata de una “distribución rodante”, es decir, que permanecerá siempre actualizada sin necesidad de reinstalar periódicamente, al estilo de otras distros como el propio Debian, Gentoo, ArchLinux, etc.

Los forofos de Debian, aunque probablemente no lo desterraremos jamás de nuestras máquinas más serias, estábamos esperando la llegada de esta versión para flirtear con ella en nuestras máquinas de carácter más lúdico. Os animo a probarlo

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12. Junio 2010 por Iván V.G..

Ayer TVE canceló la serie “Pelotas”. Yo la empecé a ver hace pocos meses, sin muchas ganas porque José Corbacho, su autor, no es santo de mi devoción, pero el caso es que poco a poco me he ido enganchando junto con mi familia y, tras el extraño final de ayer, con agradecimiento de despedida incluido, esta mañana encontré la explicación en el periódico: se cancela por tener «una audiencia discreta (con una media de 2,3 millones de seguidores, un 12% de la cuota de pantalla)». Eso es algo más de una persona de cada diez que están viendo la tele, lo cual es mucha gente aunque claramente no es mayoría.

¿A qué viene esto, que por otra parte no tiene nada de raro en la televisión donde los espectadores sólo son números? Pues viene a que me he acordado una vez más del software libre. Si se tratara de una de estas aplicaciones de código abierto y licencias libres, el problema sería tan fácil de resolver como que un grupo de aficionados o seguidores con los conocimientos apropiados hiciera un “fork” o derivación de la serie para continuarla, o incluso pagase a otros para hacerlo si faltan esos conocimientos o cualquier otro requisito (generando así empleo). Todos esos seguidores no estarían indefensos ante cualquier decisión unilateral del organismo o empresa que ofrece el producto, sino que sería un producto verdaderamente compartido, tanto en el disfrute como en la creación.

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2. Diciembre 2009 por Iván V.G..

Llevaba mucho tiempo usando productos gratuitos de VMware (Player y Server), pero ha llegado el momento de cambiar a VirtualBox; básicamente, porque tiene mejor rendimiento y porque además tiene una versión de código abierto que viene incluido en los repositorios de la mayor parte de distribuciones GNU/Linux. Este producto, al parecer, está basado en el fabuloso qEmu que también probé en su momento, que es de uso algo más farragoso y que, a pesar de ser código abierto, tiene un módulo del kernel bajo licencia privativa. Ambos son mejores que VMware, repartiéndose entre ellos los récords en diferentes aspectos, pero puesto que VirtualBox es más fácil de usar y parece que tiene un futuro más prometedor (ahora lo lleva Sun tras adquirir a sus creadores Innotek), me he decantado por él.

AVISO: El procedimiento descrito a continuación está hecho a modo de guía o recopilación de información disponible a lo ancho de la red destinada a usuarios con una experiencia básica. No pretende ser una descripción exhaustiva y, por lo tanto, no aseguro que funcione correctamente ni aunque se siga con exactitud. En estas instrucciones, como en cualesquiera otras, si encuentras un comando que no sabes lo que hace, deberías averiguarlo antes de ejecutarlo. Y por supuesto, deberías tener copia de seguridad de todo lo que toques.

El primer problema es tratar de convertir las antiguas máquinas al nuevo sistema. Esto realmente se reduce a convertir el disco y configurar un nuevo sistema con las mismas características de hardware. Para convertir el disco se puede encontrar mucha información en la red, aunque muchos de los documentos disponibles se basan en el uso de una utilidad de qEmu y en la herramienta “vditool”, que ya no está disponible en las nuevas versiones de VirtualBox.

Ahora hay dos opciones, mucho más sencillas: a) Desde la propia interfaz gráfica de VirtualBox se puede crear una máquina virtual nueva y simplemente usar como disco el fichero .vmdk de VMware, o b) convertir el fichero de disco de VMware (.vmdk) al formato de VirtualBox (.vdi). Elijo la última opción, porque en general siempre son preferibles los formatos nativos.

Antes de empezar conviene desinstalar las VMware Tools desde VMware, ya que luego se resistirán a desinstalarse en ejecución desde otro sistema de virtualización.

Para hacer la conversión lo hacemos en dos fases: primero convertimos con una utilidad de qEmu la imagen de disco de VMware a formato crudo, y luego con una utilidad de VirtualBox la convertimos de formato crudo a imagen de VirtualBox. Por lo que he leído con la utilidad de qEmu se podría hacer de una sola vez, pero como dije antes, creo que los formatos y utilidades nativos son la mejor opción con cada programa, por lo que:

• Para pasar de VMware (.vmdk) a formato crudo (.bin) usamos la orden “qemu-img convert origen.vmdk intermedio.bin”.
• Para pasar de formato crudo (.bin) a imagen de VirtualBox (.vdi) usamos la orden “VBoxManage convertdd intermedio.bin destino.vdi”.

En este momento podemos abrir VirtualBox y definir una nueva máquina virtual, a la que añadir el nuevo disco. Da igual que las características “físicas virtuales” sean diferentes, ya que el mero cambio de “componentes hardware” hará que Windows proteste y exija una reactivación, por lo que es un buen momento para aprovechar y aumentar la RAM, por ejemplo.

En este sentido yo necesitaba ampliar el disco duro, para poder actualizar a Vista, que para una instalación en disco de 8GB exige al menos 15GB libres para actualizar… sin comentarios. El problema es que, por lo que yo sé, no se puede ampliar un disco ya definido, por lo que hay que crear uno nuevo del tamaño deseado y volcar la información del viejo al nuevo.

Una vez iniciado Windows en el nuevo entorno virtual, lo primero que dirá es que necesita una reactivación porque “el hardware es significativamente diferente” (…de nuevo sin comentarios). Después el administrador de dispositivos empezará a alertar de que hay hardware nuevo, y no encontrará automáticamente controladores. Cancelaremos todas las ofertas de instalación de los mismos, e iremos directamente a instalar las Guest Utilities de VirtualBox desde el menú de “Dispositivos” de la máquina virtual. Esto instalará todo lo necesario salvo, quizás, el controlador de la tarjeta de red. En este caso lo que hay que hacer es probar desde la pantalla de configuración de la máquina virtual a elegir diferentes emulaciones de tarjeta de los cuatro modelos diferentes que hay: alguno suele configurarlo automáticamente Windows (y si no habrá que buscar el controlador correspondiente desde la web del fabricante correspondiente y hacerlo llegar a la máquina virtual por ejemplo mediante directorios compartidos o CD para instalarlo).

Para agrandar el disco lo que vamos a hacer es crear un nuevo volumen de disco del tamaño deseado que conectaremos a la máquina virtual como maestro (o esclavo, da igual, lo importante es tener claro cuál es cuál), y luego desde Knoppix arrancado sobre la propia máquina virtual copiaremos el disco pequeño al grande. Todo este proceso está bien descrito en esta página, pero lo resumo a continuación:

• Inicio Knoppix y desde la línea de comandos creo una nueva partición en el disco nuevo idéntica a la del viejo. Lo hago con “fdisk”, usando siempre la opción “-u” para que muestre los datos en sectores (ya que tienen la misma medida en discos diferentes, no como los cilindros). Con “fdisk -lu” podemos ver la tabla de particiones del disco viejo, y con “fdisk -u” creamos la partición igual en el nuevo (luego la agrandaremos).
• Copiamos el sector de arranque del viejo al nuevo. Como siempre tiene el mismo tamaño, hacemos «dd if=/dev/hdb of=/dev/hda bs=446 count=1».
• Ahora viene lo más divertido: redimensionar la partición para que ocupe todo el disco. Hay dos formas de hacerlo, la fácil (con parted, QTparted o programa similar) y la “difícil” (usando “ntfs-resize” y “fdisk” desde la línea de comandos). Como podréis imaginar, me gusta más la “difícil”, así que manos a la obra: Tenemos una partición y un sistema de ficheros dentro de ella, por lo que tenemos que agrandar las dos cosas: la primera lo hacemos con “fdisk” (siempre con la opción “-u”), borrando la existente y creando una nueva que comience exactamente en el mismo sitio que la anterior y que acabe después o al final del disco. Aunque suene raro “borrar la partición”, lo único que estamos haciendo es editar la tabla de particiones, por lo que nuestros datos recién copiados no serán alterados independientemente de que cambiemos la partición, que es una especie de “marco ficticio” que los rodea en el disco. Una vez hecho eso ejecutamos «ntfsresize -n /dev/hda1» para probar que la operación funcionará, y si no da errores, lo repetimos quitando el “-n” para que no sea una prueba y haga la operación realmente.

Ahora podemos apagar la máquina virtual y desconectar el viejo disco, dejando sólo el nuevo más grande. Y ya estamos listos para reiniciar nuestro Windows con disco duro agrandado, teniendo en cuenta que es normal que en el primer arranque se lance la comprobación de consistencia de discos de Windows (”chkdsk”).

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2. Diciembre 2009 por Iván V.G..

Afortunadamente, tras un inquietante tiempo de letargo, el software Thingamablog con el que se elabora esta página web sigue vivo gracias principalmente al esfuerzo de Bob Tantlinger.

Recientemente ha sido publicada la versión 1.5, en la cual he tomado parte con una minúscula contribución en ello (traducción al castellano), puesto que ese es el espíritu del software libre.

Os recuerdo que Thingamablog es un software basado en Java que permite la creación y edición de una bitácora electrónica (”b-log” o “blog” en inglés) con la importante particularidad respecto a sistemas similares de que la bitácora se crea en local (es decir en tu disco duro) de forma estática, lo que significa que la puedes subir a cualquier servidor HTTP estándar como los que facilitan la mayoría de proveedores de conexiones a Internet, sin necesidad de que cuenten con bases de datos, intérpretes de lenguajes PHP, JSP, etc. ¡Vamos, que cualquiera puede instalarse fácilmente su bitácora en su propio servidor!

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